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HISTORIQUE DE BRIXMIS (4ème partie)

Les 3 premières parties de cet historique sont parues en 2018, il y a 2 ans. J’ai été gravement malade en 2019 et n’ai pas pu poursuivre la publication de cet historique. Je m’y remets maintenant que je suis à peu près complètement rétabli.

 

Cette 4ème partie de l’historique de BRIXMIS est consacrée à un seul thème : le modus operandi des opérations terrestres de BRIXMIS. Ce titre un peu abscons décrit très précisément ce dont il s’agit : la façon de travailler sur le terrain des équipages Terre, qui diffère en effet sur nombre de points du mode opératoire des équipages Air qui fera l’objet d’une partie qui sera publiée ultérieurement. En fait, cette 4ème partie ne représente que la moitié du chapitre de l’historique de BRIXMIS consacré aux opérations Terre, la seconde moitié paraîtra à la rentrée.

 

Le lecteur familier de la MMFL, c’est-à-dire qui y aura servi, notera quelques particularités par rapport à l’équipement et aux centres d’intérêt français :

 

-  Les types de véhicules routiers employés n’étaient pas les mêmes, les Britanniques préférant Opel, les Français Mercédès ; en revanche, pour le véhicules tous-terrains les deux missions s’accordèrent sur la Range-Rover puis la Mercédès G [1]

 

- La composition des équipages différait en ce qui concernait les conducteurs : chez les Britanniques, ce sont exclusivement des brigadiers ou brigadier-chef du train (Transportation Corps) ; chez les Français, ce sont en général des sous-officiers, soit observateurs, soit du 1er RPIMa ou du 13ème RDP.

 

- Sans doute mieux et plus fréquemment orientés, mais aussi parce qu’ils étaient plus nombreux et disposaient d’une « Section Armements » et d’une « Section Spandau » de traducteurs, les Britanniques s’investissent davantage que les Français dans la recherche du renseignement technique.

 

- En revanche, les Britanniques ne paraissent pas pratiquer aussi systématiquement que les Français la surveillance des voies ferrées, s’intéressant plutôt  à l’observation des quais d’embarquement. C’est peut-être ce qui explique leur surprise non feinte devant les résultats obtenus par la MMFL, voire le soupçon que les Français auraient disposé de contacts au sein de la Reichsbahn leur permettant d’anticiper la circulation des trains militaires en RDA.

 

- De même, cet historique de BRIXMIS ne parle pas de la recherche et de l’identification, quand elle était possible, des « objectifs n/i » (non identifiés) qui occupait une part non négligeable des activités de la MMFL. L’avenir nous dira peut-être si ceci traduisait un désintérêt britannique ou plutôt le fait que les observations correspondantes sont toujours classifiées UK Only ou Five Eyes Only[2].

 

En revanche, les modes opératoires proprement dits étaient très similaires. Comme pour l’œuf et la poule, il est difficile de dire qui est à l’origine de tel ou tel procédé d’observation d’un convoi ou d’approche d’un objectif. Ce sont sans doute les échanges fréquents et en toute confiance entre Missions qui ont contribué à les élaborer et à les perfectionner.

 

En vous souhaitant bonne lecture, nous restons à votre disposition pour répondre à vos questions ou les transmettre à nos amis britanniques, en vous rappelant simplement que s’il n’y a pas de questions indiscrètes, certaines réponses peuvent l’être. Nous vous rappelons aussi à nouveau que ces textes et leur traduction, ainsi que les photos et autres illustrations, sont la propriété de l’Amicale de BRIXMIS, et d’Arnaud Piétrini pour la traduction, que j’ai simplement relue et révisée en ce qui concerne certains termes techniques. Une éventuelle autorisation de diffusion secondaire est donc à leur demander par l’intermédiaire de l’administrateur de ce blog.

 

Jean-Paul Staub

 

 

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MODUS OPERANDI DES OPERATIONS TERRESTRES DE BRIXMIS

 

 

 

Un équipage de mission de la BRIXMIS se composait presque toujours d’un officier chef d’équipage (Armée de Terre / RAF ou Royal Navy au tout début), un  sous-officier ancien (Armée de Terre / RAF / Royal Navy, souvent un sous-officier supérieur) et un conducteur, le plus souvent un caporal (encore RAF / Armée de Terre, quelques soldats au début).

Normalement, les objectifs assignés à l’équipage (provenant des orientations du Ministère de la Défense et du PC interarmées) étaient imposés par l’armée d’appartenance de l'officier; l’origine du sous-officier et du chauffeur de la mission avaient tendance à être négligeable et ils provenaient selon le principe des premiers disponibles. Parfois, la pratique s'écartait de la théorie ; BRIXMIS était une organisation véritablement mixte et les individus devaient opérer au-delà des frontières traditionnelles entre armées et le faisaient sans aucune difficulté.

 

 

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Pour simplifier, le chef d’équipage, en plus de commander la mission, était responsable de la photographie. Le sous-officier observateur enregistrait sur une bande magnétique ce qui était vu et il était censé être l'expert principal en matière d’identification des matériels. Le conducteur était responsable de la sécurité routière et de la sécurité générale du véhicule, permettant ainsi à l’officier d’équipage et au sous-officier observateur de se concentrer sur les efforts de collecte de renseignements.

 

En réalité, une mission voyait souvent un officier jouer le rôle d'un sous-officier observateur et, à l'occasion, un sous-officier ancien, tel que le sous-officier supérieur des SAS de la Mission, remplissait les fonctions d'officier. C'était l’organisation classique d’une petite équipe, où tout le monde était dans une large mesure capable de faire le travail de tout le monde et où la flexibilité était la norme.

 

Au fil des ans, une variété de véhicules fut utilisée comme voitures de mission. Par exemple, dans les années 1960 et 1970 les Opel Kapitän et Admiral ont été utilisés. Chacune était spécialement modifiée avec des réservoirs de carburant supplémentaires, un renforcement du châssis, une suspension durcie et surélevée, des commandes d'éclairage spéciales (pour éteindre les feux stop, utiliser un seul phare à la façon d’une moto et dans les années 1980 des éclairages infrarouges).

À partir du milieu des années 1970, les Opel Senator ont remplacé les Admiral et furent équipées de quatre roues motrices, ce qui était très inhabituel pour les berlines à la fin des années 1970 et 1980.

 

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Ayant brièvement utilisé quelques Land-Rover dans les années 1960, la Mission a commencé à utiliser des Range-Rover à la fin des années 1970, mais ceux-ci ont été remplacés dans les années 1980 par des Mercedes Geländewagen (G-Wagon) plus robustes.

 

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Le passage à des véhicules à quatre roues motrices répondait à une tendance accrue des Soviétiques et des Allemands de l'Est à agir avec une agressivité croissante envers les MMAL. Les tentatives d'arrestation des véhicules de la mission impliquaient souvent des poursuites à haute vitesse et se terminaient souvent par des percussions violentes voire des blessures aux équipages.

 

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Les véhicules de mission étaient équipés de deux roues de secours, d’équipement de cuisine de base, de nourriture, d'eau, de tentes individuelles pour l’officier et le sous-officier, d'un treuil manuel (un treuil électrique sur le G-Wagon), une pelle-bêche pour un voyage qui pouvait durer jusqu'à trois jours (très rarement plus) par tous les temps.

 

 

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En complément, une gamme complète d'équipements photographiques, d’intensification de lumière, de cartes, de magnétophones, de jumelles, de listes d'immatriculations de véhicules potentiellement de la «Stasi» et d'autres pièces d'équipement classifiées étaient emportées. Seul l'uniforme de combat vert était porté avec le grade apparent, plus un insigne de bras BRIXMIS clairement visible. Chaque véhicule de la Mission (et la remorque de dépannage) portait une plaque d'immatriculation spécifique accréditée par les Soviétiques.

 

Pour se rendre de Berlin-Ouest en Allemagne de l'Est, les Missions devaient traverser le pont de Glienicke menant à Potsdam. De l'autre côté se trouvaient deux points de contrôle : l'un représentant les autorités est-allemandes, dont la légitimité n'était pas reconnue par les MMAL, et l'autre un point de contrôle militaire soviétique. Les membres de la Mission remettaient leurs laissez-passer ainsi que l’accréditation du véhicule aux Soviétiques, qui enregistraient les allées et venues de tout le personnel de la Mission avant de rendre les laissez-passer. Il ne fait aucun doute que le poste de contrôle de l'Allemagne de l'Est transmettait les détails à la «Stasi» et  aux VOPO, ce qui permettait de déclencher des opérations de surveillance.

 

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Comme la Mission n'avait droit qu'à 31 laissez-passer soviétiques, ces laissez-passer étaient remis à la SRE [3] (l'organisation de gestion soviétique) chaque fois qu'un détenteur de laissez-passer partait en permission ou devait quitter Berlin pour une autre raison. Ils étaient ensuite réattribués par la SRE à un autre membre de la Mission sur une base temporaire ; de cette manière, le personnel de soutien de BRIXMIS pouvait effectuer des séjours à Potsdam et la plupart d'entre eux partaient en mission en Allemagne de l'Est, où ils pouvaient apporter leur expertise spécialisée sur le terrain dans le cadre d'une Mission au sein d’un équipage. Voici un exemple d'une carte d'accréditation soviétique des années 1980 :

 

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Vu du côté de Potsdam du pont de Glienicke, le poste de contrôle est-allemand était sur la gauche et le point de contrôle soviétique était sur la droite. Le complexe sophistiqué de barrières, de portes et de chicanes était en place pour empêcher les citoyens est-allemands de tenter de s’évader vers la liberté à Berlin-Ouest.

 

 

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Les équipages allaient invariablement du pont de Glienicke à la Villa de BRIXMIS, où, bien que le bâtiment fût sur écoute de la Stasi, il y avait la possibilité d'être informé de la situation sur le terrain par d'autres équipages qui rentraient à Berlin-Ouest. Après cela, le nouvel équipage partait alors en Allemagne de l'Est selon la mission prévue.

 

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L'heure de départ de Berlin-Ouest dépendait du type d’objectifs à traiter que les chefs Ops ou les Sqn Ldr Ops avaient donnés au chef d’équipage. Si l'on prévoyait une longue période d'observation dans une zone d'entraînement ou à proximité d’un terrain de bombardement air-sol ou à proximité d'un aérodrome, on préférait généralement un départ tard dans la nuit. Cela donnait à l’équipage une bonne chance de déjouer toute opération de surveillance de la « Stasi » dans et autour de Potsdam en conduisant vite de nuit. L’équipage utiliserait alors, si nécessaire, des échappatoires, des sorties d’autoroutes non officielles pour accéder à une piste forestière et disparaître dans l'obscurité, avec le minimum de lumière possible, soit sans feux, soit à l’aide de jumelles de vision nocturne.

 

 

 

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Un départ tôt le matin était pratique pour les objectifs qui nécessitaient un contrôle visuel en voiture ; des passages répétés ou une attente excessive laissaient invariablement l’équipage vulnérable à une intervention de la «Stasi» ou à une détention par les troupes soviétiques ou de la NVA.

 

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Pour les missions de plusieurs jours, pendant la nuit il était préférable de se placer dans une position d’attente sans se faire repérer pour être prêt à se rapprocher de la cible à l’aube. Les équipages de l'Armée de terre travaillaient souvent toute la nuit, en essayant souvent de prendre quelques heures de sommeil, positionnés en vue d'un carrefour routier ou ferroviaire important, juste au cas où un convoi ou un train de matériel militaire (simplement désigné sous le nom de «kit») passait.

 

Quel que soit le temps, le conducteur  dormait toujours dans le véhicule et finissait toujours par expulser l’Officier et le sous-officier, qui devaient alors dormir dehors. Dans ces occasions, l’équipage avait tendance à se retirer dans les bois, souvent sur un site de bivouac qui faisait l’objet d’une reconnaissance (« Z-platz[4] »), où il espérait ne pas être dérangé par des intrus militaires ou civils.

 

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Pour les missions à dominante terrestre, il y avait un large éventail de cibles disponibles. L'objectif principal était d'obtenir de bonnes informations sur l'ordre de bataille (implantation et composition des unités). Les niveaux d'activité dans les casernes et dans les zones d'entraînement proches étaient vérifiés, les zones de franchissement amphibie étaient visitées, les gares d’embarquement militaires et les points d'observation (PO) ferroviaires étaient vérifiés pour le déplacement des troupes et du matériel par rail. Les équipages utilisaient leurs compétences professionnelles et leur expérience locale pour juger du niveau de préparation des troupes en formation ou en exercice.

 

 

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Les mouvements de convois, servant normalement à la formation des conducteurs ou à des activités, constituaient également une source inestimable de renseignements militaires. Les Soviétiques et la NVA utilisaient beaucoup les jalonneurs, dont le rôle était de servir de panneaux indicateurs humains, d'arrêter le trafic civil lorsque cela était nécessaire et de diriger les convois dans la bonne direction aux carrefours importants ou lorsque des pistes tactiques traversaient des routes. Le déploiement de jalonneurs permettait aux convois de circuler en silence radio (et donc de ne pas être entendus par les opérateurs d’écoute alliés) et aussi, dans le cas des Russes, de surmonter l’obstacle de lire les panneaux qui n'étaient pas en alphabet cyrillique.

 

 

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Trouver des jalonneurs postés aux carrefours le long d'une route annonçait souvent la possibilité d’observer des mouvements de véhicules à roues ou à chenilles.

 

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Les traversées de routes principales par des pistes tactiques pouvaient être contrôlées par des régulateurs en tenue spécifique appartenant à la VAI (police militaire) ou pouvaient être gérées de façon pragmatique par les équipages de l'unité traversant la route.

Chaque fois que des convois étaient observés, l'équipage essayait de photographier chaque véhicule afin d'enregistrer son type, sa plaque d'immatriculation et toutes autres caractéristiques importantes, telles l’arme d’appartenance de son équipage.

 

 

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Certains convois acceptaient d’être observés par les équipages, mais beaucoup réagissaient agressivement. Dans ce cas, la vigilance et l'expérience du conducteur permettaient à l’équipage de s’esquiver normalement sans dommage.

 

La vérification des quais d’embarquement et des voies de garage fournissait également d'excellentes occasions de recueillir des informations sur les mouvements liés aux exercices et aux arrivées de matériels blindés dans les garnisons et les terrains d’exercice.

 

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Des quais d’embarquement très utilisés, comme ceux de Letzlingen, en limite de l'immense terrain d’exercice de la Letzlinger Heide, ont permis à la Mission d'identifier les unités et leur matériel même si les activités réelles d'entraînement tactique et de tir réel avaient lieu loin dans les ZIP, interdites aux MMAL.

 

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De jour comme de nuit, les équipages des Missions alliées observaient les quais d’embarquement, les embranchements ferroviaires et les routes qui menaient aux garnisons et aux terrains d’exercice en ZIP. Grâce à l’usage de films sensibles et d’équipements d'intensification de lumière perfectionnés, il était possible, même de nuit, de prendre des photos prouvant le type de matériel et, à moins qu’ils n’aient été volontairement camouflés, les numéros sur les tourelles et les caisses renvoyant à l’ordre de bataille.

 

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Ces rapports fournissaient des indications importantes sur la composition des unités soviétiques et de la NVA ainsi que sur leurs programmes d'entraînement et d'exercices. Par exemple, les Soviétiques divisaient l'année d'entraînement en deux périodes de six mois Il était donc possible d'anticiper et d’observer les activités se déroulant selon ces normes d'entraînement.

 

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Les mouvements faisant partie d'exercices majeurs étaient beaucoup plus rares et donc moins prévisibles. Il pouvait s'agir d’un programme de nombreux trains transportant des unités blindées et à roues, et cela arrivait souvent en conjonction avec de nombreux convois routiers, strictement régulés, d’éléments de soutien non blindés.

 

La photographie de matériels militaires sur les trains, qu'ils soient mobiles ou arrêtés sur des voies de garage, offrait également d'excellentes opportunités pour répondre aux besoins en renseignement technique, tels la disposition des boîtes de blindage explosif réactif sur les blindés soviétiques, comme le char de bataille T-80.

 

 

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Certaines questions d’ordre technique étaient moins faciles à résoudre en observant les mouvements ferroviaires. Par exemple, au début des années 1980, la Mission a été chargée de déterminer si le canon principal du véhicule blindé de combat d'infanterie BMP-2 était passé de 30 mm à, par exemple, 37 mm suite à l'expérience acquise avec cet excellent équipement en Afghanistan.

 

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Les approches nocturnes des trains à l’arrêt comportaient des dangers, notamment parce que les équipages des unités blindées savaient que leurs véhicules risquaient d'être la cible des MMAL, même si leurs trappes et portes étaient systématiquement verrouillées.

 

 

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En 1983, un équipage a pu saisir une occasion pour monter à bord de jour d'un train transportant des BMP-2 qui s’était arrêté à l’improviste. En dépit de l’hostilité du conducteur de la locomotive et du risque sérieux que les soldats soviétiques quittent leurs wagons à bestiaux, le sous-officier observateur bondit sur le train et posa son magnétophone sur la bouche du canon, tandis que l’officier prenait une série d'images stéréoscopiques, espérant découvrir ainsi le calibre de l'arme.

Alors que le conducteur de la locomotive faisait retentir à plusieurs reprises son klaxon pour attirer l'attention des passagers soviétiques, le sous-officier tenta alors de répondre à la question technique en écrasant dans la bouche du canon la pomme qu'il avait dans sa poche.

 

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En l'occurrence, la pomme s’est très rapidement abimée après cette expérience meurtrissante et la question est restée sans réponse pour longtemps. Plusieurs mois plus tard, un autre équipage a réussi à récupérer des cartouches utilisées de canons de 30 mm sur un terrain d’exercice où il avait observé le tir réel des BMP-2, mettant un point final au débat.

L'incident impliquant le BMP-2 sur un train a provoqué un déluge de réactions soviétiques alors que les autorités de la 3ème armée de choc tentaient, sans succès, d'appréhender l’équipage en question. Lors d'une réunion avec le chef de BRIXMIS quelques jours plus tard, le chef de la SRE déclara officieusement qu'une enquête avait été déclenchée au niveau de l’armée pour le manque d’entraînement de sécurité de l’escorte soviétique et il remarqua que l'incident aurait été digne de James Bond.

 

Un autre exemple de la façon dont les équipages ont saisi des occasions et pris des risques soigneusement calculés était le cas d'une pièce d'artillerie jusqu'alors peu observée, connue au début sous le nom de " Perm gun " (du nom de sa ville de fabrication) qui a été introduit dans l’arsenal soviétique en Allemagne de l'Est dans la dernière phase de la guerre froide…

 

 

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Les observations de cet armement sur des wagons plateaux ont permis de répondre à quelques questions techniques, mais une seule une reconnaissance rapprochée permettant de mettre « la main dessus » allait satisfaire les analystes du renseignement technique. Le 9 mars 1990, une telle opportunité se présenta lorsqu'un équipage a trouvé un groupe d’artillerie équipé de ces canons, déployé sur un champ de tir mais apparemment sans surveillance.

 

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L'importance de cet événement fortuit était telle qu'un deuxième équipage, commandé par le sous-officier supérieur SAS de la mission, a été renvoyé au même endroit le jour suivant avec des questions détaillées de renseignement technique.

En dépit des risques supplémentaires induits par cette deuxième reconnaissance rapprochée, la tâche a été menée avec détermination et succès, comme le démontre cette page (ci-dessous) du rapport annuel de 1990.

 

 

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SECRET UK

ARTILLERIE

11. 2A65. Le 9 mars 1990 un équipage de BRIXMIS découvrit un groupe au complet de 2A65 (canon-obusier de 152 mm M-1967) déployé à KÜNHAIDE. Les sentinelles n’étaient pas vigilantes, ce qui permit une avancée majeure dans notre connaissance de ce système important.

2A65 – KÜNHAIDE – Mars 90. Le frein de bouche n’avait jamais été observé. Il reste à comprendre comment un tube de calibre 52 ou plus peut reposer sur un affut aussi léger.

 

 

 

 

Zone de la culasse.

 

Système de visée.

 

 

 

 

Une visite supplémentaire permit de prendre des mesures, et de voir l’intérieur du tube.

SECRET UK

 

La désignation soviétique du canon, 2A65, et son calibre, 152mm, ainsi qu'une foule d'autres détails techniques ont été résolus grâce à ces deux équipages de la Mission.



[1] Au lecteur intéressé par les véhicules des missions et lisant l’allemand, on ne pourra que recommander l’ouvrage de Mark Prüfer, Auf Spionage Tour, BOD Books.

[2] Ces « 5 yeux » étaient le Royaume-Uni, les Etats-Unis et quelques Etats du Commonwealth (Canada, Australie, Nouvelle-Zélande).

[3] La Section des Relations Extérieures de l’état-major du GFSA, le point de contact des Missions.

[4] En allemand, Zelt-Platz, emplacement pour une tente.58



18/06/2020
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