secrets-de-la-guerre-froide

Introduction :

Dans son article Claude TELLAROLI qui réalisa deux brillants séjours à la MMFL, vous résume parfaitement une prospection classique de la section « AIR » de la MMFL. Il vous en présente en détail notamment, sa préparation, la mise en place et l’incident qui aurait pu être grave. Heureusement l’objectif principal de cette mission a été réalisé.

Objectif : le terrain secondaire d’ALTENO-LUCKAU.

Il est 3 heures du matin ce mardi 16 septembre 1975 quand nous pénétrons dans le Bâtiment 25 b du Quartier Napoléon à Berlin Ouest.

-          A la fin du XIX° Siècle c’est un Bataillon d'Aérostiers qui occupait cette caserne. En 1928, Les bâtiments furent attribués à un élément de la Police Allemande. Après 1933, cet élément de la police fut transformé en unité militaire, puis intégré au sein de la Luftwaffe. A cet effet, la caserne est rebaptisée et prend le nom de « Caserne Hermann Goering ». De Gros travaux de Construction furent entrepris et c'est à cette époque que fut construite une route circulaire de la largeur d’une chaussée d’autoroute et qui desservait les principales sections avec des embranchements sur chacun des bâtiments. Achevés en 1936, les travaux coutèrent près de 80 millions de reichsmarks. Les casernements occupaient une surface de 80 ha, les bâtiments de 21 types différents présentaient l'aspect de maisons d'habitation. Au centre du quartier, un complexe sportif fut aménagé.

En 1937 fut constitué le Régiment Général Goering, auquel se joignent d'autres unités. En 1943, la moitié du quartier est aménagé en hôpital militaire. Lors de la bataille de Berlin, en 1945, la caserne faisait partie des secteurs de défense de Berlin - Nord. Les troupes soviétiques prennent le contrôle de la caserne les 24/25 avril 1945. Après les combats, 20% des bâtiments étaient encore habitables, 40% endommagés et 40% entièrement détruits.

A l'arrivée des Forces Françaises d'occupation, le 12 août 1945, le service du génie fit reconstruire les bâtiments endommagés. La caserne prit alors le nom de Quartier Napoléon, en souvenir de l'entrée de l'Empereur à Berlin, suite à la victoire d'Iéna le 27 octobre 1806.

Le sous-officier de permanence nous salue amicalement en grognant quelque peu. Il aurait bien voulu poursuivre sa nuit tranquillement. L’accès à l’étage ne peut se faire qu’après le tapotement d’un code à 8 chiffres. La lourde porte blindée s’ouvre et laisse apparaître un escalier de pierre menant au service Opérations. Chacun de nous trois ne dit mot, nous savons précisément ce que nous avons à faire. Nous entrons dans la salle OPS AIR.

Jacques Suspène vérifie  cette sacoche au cuir marron bien tanné, longue d'un mètre et large de 40 cm que l’on appelle le « cercueil » et à l’intérieur duquel se trouve tout le matériel photo préparé la veille (3 boitiers automatiques Nikon, 1 objectif de 300 et 500mm, 1 objectif de  640mm à focale directe et 1 objectif de 1000mm à focale repliée, une vingtaine de pellicules Ilford 400 ASA noir et blanc, 1 doubleur de focale et 1 caméra.)

Je m’affaire avec la sacoche navigateur et j’en vérifie le contenu avec le Capitaine Lucien G. qui est notre Chef d’équipage (cartes au 1/100000, au 1/50 000, au 1/25 000, petit matériel, petit carnet de notes, un magnétophone et cassettes magnéto HAPPY TAPE de 90 minutes, une lampe torche et un appareil photo Leica de 50mm chargé (appareil utilisé principalement lors des incidents et notamment les blocages). Le compte est bon.

Quand tout est vérifié, nous descendons le « matos » et on le charge  sur la banquette arrière du véhicule qui va nous emmener sur les lieux de nos exploits.

 Le « cercueil » qui pèse un âne mort est posé côté droit ou gauche (en fonction de la préférence du chef d’équipage) qui occupe traditionnellement la banquette arrière. Une couverture de couleur kaki recouvre le cercueil pour le camoufler. La sacoche renfermant les cartes de navigation est placée derrière le siège conducteur ou le siège passager.

C’est une Opel Admiral, (modifiée pour la MMFL) qui nous est réservée aujourd’hui. Extérieurement elle ressemble à toutes les autres Opel Admiral excepté quelques aménagements un peu spéciaux qui y ont été installés : 1 coupe feux arrière, 1 coupe témoin de feux stop, 1 système d’allumage des feux de stationnement d'un seul côté à l’avant et à l’arrière donnant de nuit l’apparence d’une moto, 1 coupe éclairage de plaque arrière, sous le véhicule un blindage en acier protégeant le châssis et principalement le bloc moteur et la transmission, 1 crochet de remorquage à l’avant et 1 à l’arrière, deux projecteurs additionnels, 2 lampes de lecture à l’avant et 1 à l’arrière. Les 4 vitres et la lunette arrière sont pourvues de rideaux occultants en tissu kaki.

Dans le coffre de l’Opel, on vérifie que le jerrican de 20 litres d’essence est bien plein en plus du réservoir supplémentaire de 120 litres équipé d’un commutateur de basculement et anti-dégorgement, 2 roues de secours habillées de pneus tout terrain, 1 tire-fort mécanique avec élingue acier, une barre d’ancrage au sol à 8 trous, 8 aiguilles d’ancrage, 1 masse énorme, 1 hache, 1 pelle repliable, des plaques métalliques à glisser sous les roues en cas de terrain mou ou boueux, neige, sable, chaînes pour neige ou boue, sacs de couchage, 1 tente igloo, 3 couvertures kaki pour camouflage (ou survie), 1 trousse médicale de secours et des rations de survie, au cas où….On recouvre le tout d’une couverture en tissu de couleur kaki bien connue des militaires.

Opel ADMIRAL/modèle MMFL

Avec ce véhicule pesant près de 2 tonnes mais pouvant rouler à près de 200 km/h sur autoroute, nous quittons le Quartier Napoléon avec un maximum de discrétion. Le Kurt-Schumacher-Damm est pratiquement désert, c’est le grand calme sur cet axe qui nous mène vers Potsdam.

Sur l’AVUS (Automobil Verkerhr und Übung Strasse - (acronyme traduisible par « circulation automobile et formation routière») le Capitaine Lucien G. est au volant, il pousse l’ Opel à presque 170 km/h sur quelques kilomètres. Jacques Suspène est en place passager et moi je suis derrière sur la banquette.

L’ AVUS est cette bande d'asphalte longue de 10 km à deux voies séparées et construite dans l'ouest de Berlin. Elle a été utilisée comme circuit automobile pour le 1^er Grand Prix d'Allemagne en 1926 dont le vainqueur a été l’allemand Rudolph Carraciola comme son nom l’indique !

A la sortie de l’AVUS nous parvenons dans le secteur de Wannsee. Pas âme qui vive dans le quartier, pas une voiture, pas un chat qui traine, seule une atmosphère un peu glauque y règne.

On approche du Glienicker Brücke, "le Pont des espions ». Au milieu de ce pont c’est l’Allemagne de l’Est.

Un policier ouest-allemand lève manuellement une petite barrière qui ici est la limite du monde libre. Il nous salue poliment. Après le passage de la barrière nous arrivons devant un imposant portail métallique de plus de 2 mètres de haut. Nous attendons patiemment que les militaires soviétiques qui contrôlent ce point de passage entre l’Est et l'Ouest veuillent bien actionner leur foutu portail privatif de liberté. Ils mettent en général quelques longues secondes avant de l'ouvrir mécaniquement selon une technique digne d'un film d’Hitchcock.

Le câble qui relie la poulie au mécanisme d'ouverture met quelque temps à se tendre sans ménagement avant de permettre au portail de s'ouvrir avec un désagréable grincement.

Puis c'est une barrière baissée qui nous accueille.

Un jeune soldat soviétique dans une tenue impeccable et équipé de sa Kalachnikov ne lèvera mécaniquement la barrière que quand l'ordre lui en sera donné par son supérieur qui est sans doute bien sagement assis sur son siège dans son poste de contrôle et qui observe la scène qui se déroule selon un protocole rigoureux.

Nous attendons que la barrière soit à la verticale avant d'avancer lentement. Toute manœuvre anticipée pourrait faire retarder l’ouverture tant la procédure est appliquée à la lettre par les soviets.

Le poste de garde soviétique est situé sur la partie gauche du Pont quand on vient de Berlin.

L'Etat français ne reconnaissant officiellement pas le régime de la RDA, c’est vous dire l'animosité des militaires est-allemands envers les 3 Missions alliées.

Nous stoppons le véhicule devant le poste de garde. Le soldat soviétique, droit dans ses bottes, attend que l’un de nous trois sorte de la voiture.

Après avoir pris les 2 Propousk de mes camarades je sors lentement du véhicule et me dirige vers le poste de garde. Il fait nuit mais le Pont est doté de forts projecteurs sous lesquels une nuée de papillons se régale.

Une fois dans le Poste je glisse les 3 Propousk sous la fente du réceptacle prévu à cet effet. Je lance un bonjour poli «sdrastvouité ». Les 3 Propousk disparaissent.

Je ne verrai jamais les officiers soviétiques qui vont scruter et sans doute faire une copie de nos documents. Je retourne à la VGL.

Pendant ce temps le soldat inspecte et scrute consciencieusement la carrosserie, respectant à la perfection la procédure qu'il a apprise et qu'il applique scrupuleusement.

En réalité, en vertu des « Accords » la MMFL ne disposait que d’un droit de 9 plaques d’immatriculation. En conséquence chaque véhicule était doublé, ce qui a occasionné parfois quelques situations un peu particulières. Imaginez le véhicule équipé de la plaque 37 qui est contrôlé au retour de mission avec la portière avant droit fortement rayée et quelque peu enfoncée. Il est évident que la sentinelle soviétique fera noter ce qu’il a observé. Le lendemain ou surlendemain le véhicule avec la même plaque 37 se présente au point de passage sans aucune anomalie apparente sur la porte avant droite …. Les soviétiques devaient se dire que notre service d’entretien devait être très très performant. Etaient ils dupes ????? allez savoir !! 

Ces formalités d'usage paraissent durer une éternité. En fait la lenteur du contrôle exercé par les soviétiques est volontaire et permet ainsi aux Vopos, qui se trouvent dans le poste est-allemand juste en face, d'enregistrer notre passage, d’alerter leurs homologues et le bureau local de la STASI afin qu'ils nous prennent en chasse.

Après le rituel de l'inspection, le Sov nous rend les 3 Propousk.

Merci, au revoir, « spassiba, da svidanya ».

Cette fois il faut passer les chicanes en béton qui se présentent à nous. Ces ouvrages construits pour empêcher un char de franchir le Pont sont impressionnants.

De nouveau, une barrière puis un portail. Même rituel.

Nous  voilà entrés en RDA….. À Potsdam.

Le reste de la journée sera moins académique !

A peine avons nous fait 200 mètres dans la Berliner Strasse qu’une voiture de Vopos nous emboite volontairement le pas sans se cacher. Le revêtement fait de pavés est pourri, les amortisseurs de l’Opel souffrent.

Les vopos nous suivent paisiblement, nous virons à droite dans la Rubenstrasse, lentement ; les vopos ont déjà compris qu’on se dirige vers la «Villa» française située 41/42 Seestrasse. La guérite de la Volkspolizei est pile en face de la Villa et son occupant, caché par un épais rideau gris vert est sans aucun doute déjà en train d’inscrire sur son cahier de service notre heure d’arrivée, le nombre de personnes qu’il aperçoit et le numéro de la plaque d’immatriculation. Histoire de lui faire noter une information supplémentaire, au lieu de pénétrer dans l’enceinte de la Villa, nous décidons de poursuivre notre chemin en lui faisant un petit signe amical de la main pour lui montrer que nous ne sommes pas dupes. Nous faisons le tour du pâté de maisons pour revenir ensuite à la Villa

Oui je sais, c’est idiot mais ça nous met en forme de bon matin et ça ne fait de mal à personne.

Les  deux Villas françaises étaient reconnues officiellement, « comme diplomatiques », par les plus hautes autorités soviétiques.

Elles nous servaient de lieu de repli et de repos mais également de réception pour les grandes occasions telles que la fête du 14 juillet. Excepté le gérant qui était français, les autres personnels (femmes de ménage, cuisinières, jardinier) étaient des ressortissants est-allemands au service du régime. Triés sur le volet, ils devaient rendre des comptes journellement à la STASI.

"Bonjour tout le monde" lançons nous tous les trois, au gérant de la Villa (c'est un civil français, ancien militaire) et aux personnels allemands présents.

"Guten Tag" répondent la femme de ménage et la cuisinière. Le temps de prendre thé, café, jus de fruits ou charcuterie et nous voilà prêts pour de nouvelles aventures.

A l’extérieur de la villa et avant de repartir on demande au gérant s’il a des infos particulières à nous communiquer.  "Non rien de spécial"…..nous répond-il. On parle de la pluie et du beau temps, de l'ambiance actuelle avec les soviets, rien de bien sérieux.

Ces échanges s’effectuent toujours à l’extérieur de la Villa. Il ne fait pas très chaud dehors mais nous n’avons pas le choix. On sait que les murs de la Villa sont truffés de micros et que les personnels est-allemands qui sont évidemment à la solde de la Stasi tenteront de percevoir le moindre renseignement à rapporter au bureau local de la STASI. La moindre information était bonne à relever et à rapporter, si petite était elle. Les relations restaient modérées avec nous et tout «écart» contraire à la conduite rigide inculquée dès leur plus jeune âge commis par l’un des ces personnels était sévèrement puni s’il parvenait aux oreilles de la STASI. Chacun pouvait dénoncer l’autre tout en lui réservant une profonde fausse amitié.  Il y a bien eu quelques tentations de passer à l’Ouest par notre intermédiaire mais le jeu n'en valait pas la chandelle  et un séjour prolongé dans les geôles est-allemandes ne tentait aucun d'entre nous.

Pendant certains repas pris à la Villa, l’ambiance était parfois de marbre. Quand les plats nous étaient servis les décibels montaient d'un cran sur un sujet « bateau » puis, dès le dos tourné la conversation  reprenait à voix basse. On pouvait imaginer et soupçonner qu’une oreille intéressée était en permanence tendue depuis le couloir proche de la salle à manger, du salon ou même, des toilettes.

Certains de nos prédécesseurs se sont aperçus, après avoir échangé à l’intérieur de la Villa, que les soviets les avaient précédés sur les lieux de leurs exploits, ce qui a amené quelques moments de tensions assez épiques. Depuis des années nous « lâchons » encore quelques informations faisant croire que l’on sera au point « A » alors que notre réelle mission nous amènera au point Z le tout agrémenté notamment par Jacques, de chants grégoriens. Le préposé à l’écoute de nos conversations et ceux qui les traduisaient ne devaient pas toujours s’amuser et évidemment nous en jouions.

Le professionnalisme supposé des soviétiques et de leurs préposées nous laissait penser qu’ils prenaient au sérieux toutes les « conneries » qu’on pouvait lancer à la volée !

L’Opération « Fortitude (*) » pendant la seconde Guerre mondiale a peut-être laissé des traces.

(*) – Fortitude : Nom de code donné à l’opération d’intox montée par les Alliés pour tromper les Allemands sur la date et surtout le lieu du débarquement de Normandie.

Nous gardions toujours un œil sur la voiture, car il n'était pas exclu non plus, que quelqu'un bien intentionné nous colle un mouchard à un endroit bien positionné afin que nos adversaires puissent nous localiser à chaque instant.   Tous les moyens étaient bons pour savoir où allaient et où se trouvaient les espions français. Il y avait sans doute des primes (en nature) allouées à celles et ceux qui permettaient de nous empêcher de faire le job !!

Quelques cigarettes grillées et on reprend place dans l’Opel Admiral. Il fait meilleur à l'intérieur.

Je n'aime pas « ce temps de chiottes » qui plombe le ciel d'un épais plafond gris. Le gérant nous ouvre le portail. On repart à une allure de sénateur trainant presque immédiatement derrière nous une voiture de Vopos. Ils sont sympas les Vopos, ils vont nous accompagner jusqu'à la sortie de Potsdam pour noter quelle direction nous prenons et ensuite un équipage de la Stasi prendra le relais. La méthode est toujours la même, sans cesse et sans relâche.

Le MFS (Ministérium für Staat Sichereit - STASI - Ministère de la Sécurité d'Etat) n'hésitait pas à mettre les moyens et lancer plusieurs voitures à nos trousses. Leur travail consistait à nous suivre comme des petits chiens en restant cachés puis nous cueillir en flagrant délit d'espionnage.

Equipés de Wartburg, Moskwitch, Lada améliorées, parfois de véhicules occidentaux ( BMW, Mercédes ou autres) ils sont capables de soutenir le rythme que nous leur imposons. Leur force était de disposer d'un important réseau de voitures leur permettant de nous recaler géographiquement. Les courses poursuites sur les pistes forestières ou à travers champs ne leur étaient pas favorables mais ils n'hésitaient pas parfois à oser la poursuite.

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Leur méthode était somme toute assez rudimentaire. Deux ou trois hommes par voiture, communiquant par radio, des têtes patibulaires mais presque comme disait Coluche, facilement repérables en quelque endroit que ce soit, en ville, dans la nature, à l'hôtel, de jour comme de nuit….! Le jeu du chat et de la souris est toujours aussi palpitant. Chacune des deux parties ayant à cœur de remplir son contrat.

Nous avons parfois sous estimé ces "suiveurs" ce qui nous a couté quelques « courses en sac mémorables » et quelques blocages encore ancrés dans nos mémoires. (Relisez l’article « Ma première expérience avec les SPETSNATZ, article paru dans le blog le 02/10/2019)

On s'engage sur la route en direction de Michendorf vers notre objectif principal, le terrain d’aviation est-allemand d’Alteno-Luckau.

A hauteur de Michendorf nous passons sous l’autoroute direction plein sud, arrivés à Beelitz nous faisons le tour de la petite place centrale et revenons sur nos pas. Une première voiture de suiveurs, une Lada grise est facilement repérée. On la laisse nous doubler et on note son immatriculation. Notre carnet de relevé des voitures suiveuses révèle qu’il s’agit bien de nos « amis ». Nous décidons de prendre l’autoroute à l’embranchement de Michendorf et nous prenons plein Est. En l’absence de barrières de sécurité (inexistantes sur toutes les autoroutes de DDR) nous utilisons nos carnets de relevés d’autoroutes  pour utiliser des « fausses sorties ». Nous profitons de celle qui est notée au PK (point kilométrique) 97.

Jacques, qui a pris le volant coupe les feux stop et on sort rapidement de l’autoroute pour prendre le petit chemin protégé par quelques arbres et qui nous mène sur la route du village de Klein Kienitz. Le petit bois entre Klein Kienitz et Brusendorf est à point nommé pour faire un « coup de sécurité » et vérifier qu’aucune voiture de suiveurs n’est à nos trousses. Une heure passe…..personne d’inquiétant en vue !

Empruntant des chemins plus ou moins défoncés, nous progressons lentement jusqu’aux abords de Mittenwalde. Nous sommes en terrain découvert, la météo nous est plutôt favorable, visibilité réduite, brume au sol, la couleur de l’Opel se mélangeant au paysage.  

On progresse plein sud jusqu’au petit lac de Motzen. Calme plat excepté deux tracteurs dont les occupants nous font un signe amical, c’est souvent le cas.       

Nous arrivons au village de Topchin et là on commence à « serrer les fesses » car nous allons devoir traverser une petite partie de la zone interdite permanente de Juterbog.

Nous rencontrons une pancarte anti-mission signifiant qu’il nous est interdit d’aller plus loin.

Elle est belle cette pancarte sur son poteau en béton. Nous la saluons comme il se doit.

Nous naviguons lentement à travers bois, chemins pourris, petites clairières pour arriver à Egsdorf puis Baruth, Klasdorf, Golssen sans jamais traverser ces villages. Inutile de dire que ce n’est pas une partie de plaisir, les sièges de l’Opel ont beau être confortables ; le dos et les fesses en prennent un sérieux coup.

Jacques fait le maximum pour éviter les trous, les ornières et tout obstacle naturel, je suis concentré sur la carte au 1/25000 pour naviguer vers l’objectif, le Capitaine G reste silencieux.

On arrive au niveau de Jetsch puis Kreblitz toujours à travers bois et chemins forestiers. Nous décidons de faire un point dans le bois de Kreblitz, à l’abri sous les arbres (second coup de sécurité). Le moteur de la voiture est coupé, on tend les deux oreilles et les yeux sont bien ouverts. Le terrain d’Alteno Luckau est à 6 kilomètres qu’il va falloir parcourir pratiquement à découvert. On prépare le matériel, boitier Nikon avec objectif de 200 mm, le 50 mm est prêt, la masse pour défoncer/carotter un morceau de piste est au pied du Capitaine G. On a décidé d’aborder l’objectif par l’angle en bout de piste Nord-ouest. Le but de l’opération est d’arriver sur la piste, de prélever un morceau de piste (c’est notre objectif principal. Il nous a été fixé par le 2^ème Bureau de l’EMAA sur demande de la DGA).  Notre imposante masse sera notre outil, puis si possible de remonter la dite piste d’Ouest en Est afin de la mesurer le plus exactement possible  et de s’éclipser par le petit chemin qui existe en bout de piste Est ce qui nous mènera vers le village de Düben, puis passer sous le pont de l’autoroute et sauter sur cette même autoroute par l’accès existant et le tour sera joué.

La routine quoi !!!

Au cas où « ça foirerait », le plan B est de s’échapper par là où nous sommes arrivés.

 On arrive lentement au bord de la piste, pas âme qui vive, la brume épaisse nous masque parfaitement, on ne voit rien à plus de 50 mètres, il n’y a pas un bruit, nous sommes tendus comme des arcs mais chacun sait ce qu’il a à faire. Moteur coupé, coffre arrière ouvert, le Capitaine G se met au volant, je fais le « chouf » en place passager, Jacques sort avec la masse. Il  tape un énorme coup sur le bord de la piste, un beau morceau se détache, nous n’en demandions pas tant, Jacques met le « cadeau » dans le coffre, referme le coffre doucement et remonte dans la voiture. On ne bouge plus, on n’entend rien, on ne voit presque rien, le Capitaine G tourne la clé de contact, le moteur ronronne, on décide de prendre la piste pour la mesurer, moteur au ralenti.

Point de prélèvement

La zone vie principale

On a à peine fait 200 mètres, deux coups de feu claquent…..on baisse machinalement la tête, on se regarde, le Capitaine G fait immédiatement demi-tour et on s’échappe moteur à fond par l’endroit d’où nous sommes arrivés, on fait des bonds dans la voiture, personne ne dit rien, la sacoche navigateur fait des sauts, Jacques est en place arrière et fait des allers-retours au plafond.

Trois cents mètres nous séparaient de la route de Düben, autant dire que l’on s’est mis à souffler quand on a pu la prendre et récupérer l’autoroute.

On s’arrête sur la bretelle de Gross Köris, on se regarde tous les trois et le Capitaine G dit en se marrant : «p…. j’espère que le morceau de caillou n’est pas tombé du coffre » Nous vérifions quand même et apprécions l’énorme morceau que Jacques a prélevé.

On a bien sûr jamais su si les coups de feu avaient été directement tirés vers la VGL ou bien en semonce.

Il est vrai que nous n’avons pas porté plainte !!!!    

Le reste de la journée s’est passé sans encombre.

De retour dans nos locaux sécurisés du Quartier Napoléon, nous rendons compte, réalisons la fiche de renseignement concernant la mission et préparons l’expédition du prélèvement vers l’EMMAA/2B….Mission accomplie.

L’analyse de cet échantillon permettra aux experts de déterminer la résistance de la piste, tant pour son usage, sa résistance qu’aux types d’explosifs à utiliser pour sa neutralisation

Nous y sommes revenus, avec prudence, lors d’une autre mission pour mesurer cette piste…ses parkings et photographier les installations annexes. Tout cela fut très utile car parfois ce terrain servait de desserrement pour des unités est-allemandes et toutes les observations réalisées servaient aux équipages des Missions pour se positionner au mieux.

MIG 23 est-allemand en approche

Schéma du terrain

Antennes de radionavigation

la piste

Claude TELLAROLI

Commentaires :

Ainsi était la vie des Missionnaires avec ses réussites, ses échecs, ses joies, ses peurs, ses larmes ; en fait une vie de passions qu’aucun missionnaire certainement ne regrette d’avoir vécue.

Vif merci à Claude pour son récit, son témoignage et le rappel de cette « prospection ».

Jacques Suspène

Président de l’AAMMFL.